광주 도시철도 1호선 편집하기 (부분)

=== 비운의 노선 ===
이처럼 광주 도시철도 1호선은 "아무 곳도 가지 않는 노선"이 되면서, 오늘날 이 노선은 이용률이 매우 떨어지는, 일명 '[[공기수송]]' 라인이 되었다. 비슷한 사정의 [[대전 도시철도 1호선]]가 광주 도시철도 1호선 이용객의 2배 이상을 기록하면서 광주 도시철도 1호선의 실패는 더욱 부각되고 있다. 그렇다면 왜 광주 1호선의 노선도는 이렇게 엉망이 되었을까? 어떤 사람들은 광주 시내버스 회사의 이익을 위해 일부러 도시철도 노선을 사람들이 많이 이용하지 않도록 만들었으며, 이것이 이 노선이 [[유스퀘어]](광주종합버스터미널)로 향하지 않는 이유라는 그럴싸한 말까지 덧붙이고 있다. 그러나 이것은 근거 없는 [[음모론]]에 불과하다. 사실은, 광주 1호선은 이 노선이 계획 및 착공된 1990년대 초중반 기준으로는 나름대로 최선을 다해 계획한 노선이다. 문제는 그 이후에 광주의 교통상황이 예상치 못하게 크게 바뀌었다는 점이다. 사실 굉장히 [[억까]] 당한 부분이 많아서 광주 1호선 입장에서는 억울한 면이 많다. 광주 1호선이 예상치 못했던 2000년대 이후 광주의 변화는 다음과 같다. 

* '''구도심의 몰락'''
: 1990년대 광주는 구도심 중심으로 발달한 [[단핵도시]]의 형태로, 구도심의 교통 혼잡 문제가 극심하였다. 그래서 도시철도 노선을 구도심 중심으로 만든 것은 1990년대 기준으로 합리적인 판단이었다. 그러나, 2003년 광주광역시청의 상무지구 이전과 2005년 전남도청의 남악신도시 이전으로 구도심은 언제 그랬냐는듯 빠르게 몰락하였다. 전남도청이 있던 자리에는 [[국립아시아문화전당]]이 2015년 문을 열었으나, 구도심 살리기에는 역부족이었다. 몰락한 구도심 대신 상무지구, 수완지구, 첨단지구 등의 신도시가 빠르게 발전하면서 광주의 새로운 축으로 떠올랐으나 광주 1호선은 이러한 변화를 예측하는데 실패하였다. 
* '''철도망의 변화'''
: 1990년대 광주 도시철도 1호선 계획 당시, 이 노선은 [[경전선]]의 [[남광주역]]과 호남선의 [[광주송정역]] 등 2개의 철도역과 환승이 가능하도록 설계되었다. 비록 광주 중심에 위치한 [[광주역]]은 지나가지 않지만, 광주역을 제외하더라도 2개의 철도역을 동시에 커버 가능하므로 이는 큰 문제가 안 될 것이라 여겼다. 그러나, 2000년에 기존의 경전선이 시 외곽으로 이설되면서 이 과정에서 경전선 남광주역이 폐역되었다. 그래서 기존에 남광주역과의 철도 환승을 고려하여 설계된 광주 1호선 [[남광주역]]은 유명무실한 존재가 되었다. 반면에 경전선 외곽 이설 이후에도 광주역은 광주 중심에 위치한 역으로 중요한 교통 시설이 되었으나, 정작 광주 1호선은 광주역을 커버하지 못하므로 철도와의 연결성이 크게 떨어졌다. 다만, 2015년에 [[호남고속선]]이 개통하면서 [[광주송정역]]이 광주역을 제치고 광주의 관문역이 되었는데, 이는 광주 1호선의 이용객 유치에 그나마 도움이 되었다. 
* '''광주공항의 침체'''
: 1990년대 [[광주공항]]은 호남지역의 관문공항으로, 연평균 200만 명 이상이 방문하는 중요한 교통시설이었다. 광주 1호선은 광주공항을 지나가도록 노선을 구성하여 광주공항의 교통수요를 확보하려고 했고, 이는 1990년대 기준으로 마땅히 옳은 일이다. 그러나, 2008년을 기하여 광주공항의 국제 노선들이 모두 [[무안국제공항]]으로 이전되면서 광주공항은 국내공항으로 그 위상이 격하되었다. 이에 따라 광주공항은 급격하게 침체되었고, 국내선도 철도교통에 밀려 고전을 면치 못하였다. 하지만 더욱 심각한 문제는, 광주공항의 존재 때문에 광주 1호선 주변 지역이 개발되지 못하였다는 것이다. 일반적으로 도시철도 노선을 일단 깔아놓으면 그 노선을 따라 도시가 성장하는 것이 보통이나, 광주공항 주변은 고도제한 등의 규제와 소음 문제 때문에 도시가 발달할 수 없었다. 따라서 신도시 개발을 광주공항에서 멀리 떨어진 곳에서 진행하다보니, 자연스레 도시의 발달이 광주 1호선 노선과는 동떨어진 곳에서 이루어지게 되었다.