"오송역"의 두 판 사이의 차이

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오송역은 대한민국 청주시에 위치한 역이다. 경주고속선과 호남고속선 ktx, srt 충북선 무궁화호가 정차한다. -이용객은 많지 않는데 크고 아름다운 역이다.- 그래서 세금낭비라고 철도 동호인들과 버스 동호인 즉 교통 동호인과 일반인들에게도 까이고 있다. 그러나 청사모들은 아직도 욕심을 못 버리는지 세종역 신설까지 반대하고 있다. 그리고 이제 철도박물관 까지 청사모들이 유치하려고 한다. 정작 청주시민들은 오송역을 이용해 주지 않고 애꿋은 세종특별자치시 주민들이 고맙게 이용해주고 있다. 즉, 청주시는 오송역을 지역 홍보를 하려고 오송분기와 오송드리프트를 주장한 것이었다. 아무리 그래도 정말 너무한 짓이다. 철도 동호인들한테는 금지어로 취급받고 있다. 충북선 오송역은 누명을 써서 정말 안습하다. 이 역 때문에 세종특별자치시와 공주시가 많은 피해를 입었다. 타 지역과의 접근성은 세종특별자치시와 청주시 모두 나쁜 편이다. 도보로 두 지역 중심지까지 걸어서 가면 다리가 정말 아프게 되서 망한다. 당연히 걸어가면 시간도 한참 걸린다. 그러니 이 역에서 두 지역 중심지까지 갈떄는 오송역에서 세종특별자치시 BRT 990번과 청주시 급행버스 747번을 이용하자. 단 조치원읍내와 세종특별자치시청 조치원청사, 조치원공영버스터미널, 조치원역 등 조치원읍내의 핵심 중심지로 갈 때 오송역에서 걸어서 이동하는 것은 나쁘지 않다. 다만 홍대조치원과 고대조치원에 갈 때는 대중교통을 이용하는 것이 좋고 매우 비싸지만 택시를 이용하도록 하자. 정확한 요금을 아는 철덕 위키러들은 추가바람.
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{{끔찍|모 청주시 지역단체는}}
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그리고 오송역은 역사는 매우 크고 아름답지만 사람이 그렇게 많지 않아 썰렁하다. 서울-세종청사&세종시 간 고속버스 경쟁에서도 밀린다. 특히 강남 지역에서는 고속버스가 ktx를 압살한다. srt가 개통했어도 고속버스보다 비싼 요금 오송역의 애매한 접근성 등이 있어서 서울-세종 간 고속버스 노선은 아직도 수요가 많고 세종특별자치시 행정복합신도시가 한창 개발중이라서 미래도 보장되는 노선이다. 이 역때문에 호남고속철도의 유일한 전용역인 공주역이 너무 공주시 남쪽 끝에 위치해 있어서 고속버스에 매우 많이 밀리는 직접적 영향과 내포신도시로 인해 성장중인 홍성군과는 반대로 '시' 등급 이고 적지 않은 문화재를 보유한 공주시가 쇠퇴하는데 직간접 영향을 끼쳤다.
 
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철도 동호인들한테 폭파 드립이 나오는(...) 사실상 유일항 역이다.
 
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그리고 이 역은 대한민국 3대 포털 지도 사이트인 구글지도&네이버지도&카카오맵 에서의 평점이 처참하다(...) 유튜브 댓글에서도 오송역을 욕하는 댓글이 많다.(...) http://cafefiles.naver.net/20160724_238/0113ykm_14693421319238I1Vk_PNG/700px-%BF%C0%BC%DB%BF%AA%BA%D0%B1%E2.png                                                                                이 링크로 드러가보면 확실이 천안아산역 분기랑 오송역 분기의 차이점이 명확하게 보인다. 얼마전에 이 역에서 전차선 사고가 발생했다. 인터넷에서 엄청 까였다.                                     
 
  
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{{대사|대한민국 철도 역사상 최악의 비극}}
  
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'''오송역'''({{llang|ko-Hani|五松驛}})은 [[경부고속선]]과 [[호남고속선]]의 분기역이자 [[충북선]]과의 환승역이다. 국내에서 유일하게 두 개의 고속철도 노선이 교차하는 역이라는 점에서 아주 중요한 역이긴 한데...
  
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세종역 신설이 빨리 필요하다.
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== 역사 ==
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원래 오송역은 1921년 [[충북선]]의 개통과 함께 개역한 조그마한 시골 역이었다. 주변에 큰 도시가 없었기 때문에 여객역보다는 화물역의 기능이 더 중요한 역이었고, 결국 1983년에는 아예 여객 업무를 중단하였다.
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=== KTX 유치 ===
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1980년대 후반 들어 [[경부고속철도]]의 노선계획에 대한 논의가 오가기 시작했다. 당초의 계획노선에 따르면 경부고속철도는 [[청주시]]는 거치지 않고 천안에서 세종을 거쳐 대전으로 들어가는 일직선에 가까운 선형이었다. 하지만 모 청주시 지역단체가 청주시에도 KTX 정차역을 만들어 달라고 정부를 끈질기게 '''협박'''하면서 계획이 틀어졌다. 이 단체는 급기야 내판-부강 및 부강-신탄진 사이 협곡에 3톤 트럭으로 폭탄을 실어 경부선 철도를 폭파하겠다는 테러 협박까지 하고 나섰다.
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|{{Q|건설교통부에서 충북을 배제한 채 조치원 서쪽 4~5㎞쯤에 위치한 금남으로 돌아가는 안을 주장했다. 추진위에서 건교부에 수차례 항의했으나 요지부동이었다. 이 때문에 나와 박○○ 부위원장이 오송분기역으로 하지 않으면 부강-신탄진과 부강-내판간 협곡에 3톤 트럭으로 폭탄을 실어 폭파시키겠다며 공공시설물이 파괴되지 않도록 재고하라고 서면으로 요구했다. 감옥에 갈 각오로 했는데 지금 생각하면 참 무모했지만, 당시엔 다른 방법이 없었다.|당시 오송유치 추진위원장|지역 언론과의 인터뷰에서<ref>[http://www.jbnews.com/news/articleView.html?idxno=317196 "지금도 가슴 뭉클한 한편의 대하드라마"] 중부매일, 2010년 10월 14일</ref>}}
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결국, 1991년 당시 [[노태우]] 정부는 이들의 요구에 따라 경부고속철도 노선을 청주 쪽으로 휘게 만든 다음 오송역을 KTX 정차역으로 만들어주겠다고 약속할 수밖에 없었다. 하지만 이것은 비극의 시작에 불과했다.
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=== 오송역 분기 ===
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하지만 청주시 지역단체의 억지스러운 요구는 여기서 끝나지 않았다. 호남고속선의 분기역을 놓고 또다시 정부를 협박하고 나선 것이다. 원래 호남고속선의 분기역으로는 [[천안아산역]]이 우선으로 검토되고 있었고, [[대전역]]이 차선책으로 검토되고 있었다. 천안아산역에서 분기할 경우 수도권과 호남지역이 최단거리로 연결되어 시간을 절약할 수 있다는 장점이 있었고, 대전역에서 분기할 경우에는 거리는 늘어나지만, 대도시인 [[대전광역시]]의 호남선 수요를 확보할 수 있고 사업비를 절감할 수 있다는 장점이 있었다. 그에 비교하여 오송역 분기는 운행 거리만 늘어나고 아무런 장점이 없었다. 그런데도 청주시 지역단체는 오송역 분기를 주장하며 십수 년 동안 끈질기게 정부를 압박해왔다.
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그러던 것이 상황이 급변한 것은 [[노무현]] 정부 들어서였다. 노무현의 대통령 선거 공약 중 하나였던 행정수도의 위치가 현재의 [[세종시]]로 결정되면서, 세종시 배후의 오송역 분기가 설득력을 얻기 시작한 것이다. 하지만 오송역 분기가 결정된 결정적인 계기는 따로 있었다. 2004년에 [[헌법재판소]]가 신행정수도 특별법에 대해 위헌 결정을 내리자 충청권의 민심이 들끓기 시작했고, 청주시 지역단체들은 ‘기회는 이때다!’ 하고 나서며 온갖 깽판을 치고 다녔다. 이들이 얼마나 깽판을 쳤던지, ‘천안아산역 분기’를 지지하던 호남과 충남 지역단체들마저 두 손 두 발 다 들고 나가떨어졌다. 결국 [[한나라당]] 측에서는 청주시 지역단체들을 달래기 위해 ‘오송역 분기 지지’를 결정하며 나섰고, [[열린우리당]]도 이에 질세라 기존의 ‘천안아산역 분기 지지’를 철회하고 오송역 분기 지지로 돌아섰다. 결국, 2005년에 최종적으로 오송역 분기 결정이 내려졌다.
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== 오송역 드리프트 ==
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아래의 간단한 짤 속에 오송역의 문제점들을 요약해 두었다. 왼쪽은 당초의 고속철도 건설 계획에 따라 건설되었을 때의 고속철도 예상 노선도이고, 오른쪽은 [[청주시]] 지역단체의 핌피짓으로 인해 변경된 오늘날의 고속철도 노선도이다. 인구밀집지역은 분홍색으로 색칠하였다.
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[[파일:오송역분기.png|700픽셀|center]]
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오른쪽 노선도가 어떤 문제점을 안고 있는지 감이 오는가? 현재 오른쪽 노선도로 인해 벌어지고 있는 문제로는 다음과 같은 것들이 있다.
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; 1. 호남고속철도의 시간, 요금 손실
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: 서울↔광주 방면으로 이어지는 호남선 KTX의 선형이 오른쪽 노선도에서는 기형적인 역C자 모양으로 꺾여있다. 철도동호인들 사이에서 '오송역 드리프트'라고 불리며 욕먹는 급커브 구간이다. 이로 인한 시간적, 요금적 손실은 모두 호남선 KTX 이용자가 부담해야 하는 상황이며 이는 [[호남고속철도]]의 경쟁력 약화로 이어지고 있다. 원래의 노선도(왼쪽)대로라면 [[용산역]]↔[[익산역]] 구간은 62분 주파가 예상되었지만, 현재는 가장 빠른 편성 기준으로 72분이고 열차에 따라 76~89분 정도 소요되고 있다. '''그와 동시에''' 거리가 늘어난 만큼 요금도 늘어나서 용산↔익산 KTX 요금의 7%에 해당하는 2,200원만큼 요금이 더 비싸졌다.
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; 2. KTX 정차역 하나 없는 세종시
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: 행정중심도시를 표방하며 정부에서 야심차게 추진해온 [[세종특별자치시]]에 KTX 정차역 하나 없게 되었다. 도시 특성상 서울방면에서의 출퇴근 수요가 많을 수밖에 없는데도 이런 수요를 제대로 배려하지 못하고 있다. 현재 세종시에서 가장 가까운 KTX 정차역은 오송역이고, 실제로 많은 세종시 근무 공무원들이 오송역에서 하차해서 세종시로 이동하고 있다. 다행히도 오송역과 세종시 사이에는 연계 [[BRT]] 노선이 잘 깔려있어서 일단은 그럭저럭 견디고 있지만, 급하게 택시라도 이용하려고 치면 25,000원에 이르는 택시 요금을 내야 하는 실정이다. 이러한 문제점들 때문에 세종역을 새로 신설해야 한다는 주장도 설득력을 얻고 있는데, 만약 그렇게 된다면 기존의 오송역과 공주역은 아예 문을 닫게 될 것이다. 참으로 아름다운 세금 낭비의 모습이다.
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; 3. 아무도 이용하지 않는 공주역
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: 노선이 변경되면서 고속철도 노선이 공주 시내를 지나가지 않게 되었고, 결국 공주역은 애초 계획과 달리 공주 시내에서 남쪽으로 한참 떨어진 허허벌판에 만들어졌다. 어느 도시와도 가까이 있지 않은 이 역을 이용해줄 사람은 아무도 없었고, 현재 공주역은 유령역으로 전락해버렸다.
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; 4. 그럼 청주시민은?
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: 이 모든 사건의 시작은 청주시 지역단체가 청주 근처에도 KTX 정차역을 만들어 달라고 떼를 써서 시작된 것인 만큼, 그나마 청주시민들이 열심히 오송역을 이용해주고 있...기는 개뿔이다. 행정구역상으로 오송역은 청주시에 있기는 하지만 청주 시내에서 서쪽으로 너무 멀리 떨어져 있는 데다가 연계교통까지 불편해서 이용이 어렵다. 청주시민 입장에서는 그냥 고속버스 타고 다니는 편이 낫다.
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== 연계교통 ==
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[[파일:Sejong BRT Osong Station I.jpg|250픽셀|섬네일|세종시 BRT 정류장]]
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[[세종시 BRT]] 정류장이 있어서 세종시로의 이동이 편리하다. 그래서 이 역을 이용하는 승객의 대부분(80%)은 세종시로 출퇴근하는 공무원이다. 청주시 방면으로는 급행버스 및 시내버스로 연계되어 있으나 정작 청주시민은 역 이용률이 저조하다.
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== 승강장 ==
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[[분류:청주시]]

2019년 7월 29일 (월) 01:28 판

끔찍한생각.png 이 얼마나 끔찍하고 무시무시한 생각이니?
그러나 모 청주시 지역단체는 이런 주장에 미친듯한 박수갈채를 보냈으니 더욱 끔찍하지!
천안아산 ← 오송(경부고속선) → 대전 오송(호남고속선) → 공주 조치원 ← 오송(충북선) → 청주
Osong Station North.jpg
로마자 역명 Osong
한자 역명 五松
소재지 태극기.png 충청북도 청주시
정차하는 열차 KTX · SRT · 무궁화 · 누리로 · O
운영 코레일 로고.png
노선 경부고속선 · 호남고속선 · 충북선
개역일 1921년 11월 1일

오송역(한자: 五松驛)은 경부고속선과 호남고속선의 분기역이자 충북선과의 환승역이다. 국내에서 유일하게 두 개의 고속철도 노선이 교차하는 역이라는 점에서 아주 중요한 역이긴 한데...

역사

원래 오송역은 1921년 충북선의 개통과 함께 개역한 조그마한 시골 역이었다. 주변에 큰 도시가 없었기 때문에 여객역보다는 화물역의 기능이 더 중요한 역이었고, 결국 1983년에는 아예 여객 업무를 중단하였다.

KTX 유치

1980년대 후반 들어 경부고속철도의 노선계획에 대한 논의가 오가기 시작했다. 당초의 계획노선에 따르면 경부고속철도는 청주시는 거치지 않고 천안에서 세종을 거쳐 대전으로 들어가는 일직선에 가까운 선형이었다. 하지만 모 청주시 지역단체가 청주시에도 KTX 정차역을 만들어 달라고 정부를 끈질기게 협박하면서 계획이 틀어졌다. 이 단체는 급기야 내판-부강 및 부강-신탄진 사이 협곡에 3톤 트럭으로 폭탄을 실어 경부선 철도를 폭파하겠다는 테러 협박까지 하고 나섰다.

“건설교통부에서 충북을 배제한 채 조치원 서쪽 4~5㎞쯤에 위치한 금남으로 돌아가는 안을 주장했다. 추진위에서 건교부에 수차례 항의했으나 요지부동이었다. 이 때문에 나와 박○○ 부위원장이 오송분기역으로 하지 않으면 부강-신탄진과 부강-내판간 협곡에 3톤 트럭으로 폭탄을 실어 폭파시키겠다며 공공시설물이 파괴되지 않도록 재고하라고 서면으로 요구했다. 감옥에 갈 각오로 했는데 지금 생각하면 참 무모했지만, 당시엔 다른 방법이 없었다.”
—당시 오송유치 추진위원장, 지역 언론과의 인터뷰에서[1]

결국, 1991년 당시 노태우 정부는 이들의 요구에 따라 경부고속철도 노선을 청주 쪽으로 휘게 만든 다음 오송역을 KTX 정차역으로 만들어주겠다고 약속할 수밖에 없었다. 하지만 이것은 비극의 시작에 불과했다.

오송역 분기

하지만 청주시 지역단체의 억지스러운 요구는 여기서 끝나지 않았다. 호남고속선의 분기역을 놓고 또다시 정부를 협박하고 나선 것이다. 원래 호남고속선의 분기역으로는 천안아산역이 우선으로 검토되고 있었고, 대전역이 차선책으로 검토되고 있었다. 천안아산역에서 분기할 경우 수도권과 호남지역이 최단거리로 연결되어 시간을 절약할 수 있다는 장점이 있었고, 대전역에서 분기할 경우에는 거리는 늘어나지만, 대도시인 대전광역시의 호남선 수요를 확보할 수 있고 사업비를 절감할 수 있다는 장점이 있었다. 그에 비교하여 오송역 분기는 운행 거리만 늘어나고 아무런 장점이 없었다. 그런데도 청주시 지역단체는 오송역 분기를 주장하며 십수 년 동안 끈질기게 정부를 압박해왔다.

그러던 것이 상황이 급변한 것은 노무현 정부 들어서였다. 노무현의 대통령 선거 공약 중 하나였던 행정수도의 위치가 현재의 세종시로 결정되면서, 세종시 배후의 오송역 분기가 설득력을 얻기 시작한 것이다. 하지만 오송역 분기가 결정된 결정적인 계기는 따로 있었다. 2004년에 헌법재판소가 신행정수도 특별법에 대해 위헌 결정을 내리자 충청권의 민심이 들끓기 시작했고, 청주시 지역단체들은 ‘기회는 이때다!’ 하고 나서며 온갖 깽판을 치고 다녔다. 이들이 얼마나 깽판을 쳤던지, ‘천안아산역 분기’를 지지하던 호남과 충남 지역단체들마저 두 손 두 발 다 들고 나가떨어졌다. 결국 한나라당 측에서는 청주시 지역단체들을 달래기 위해 ‘오송역 분기 지지’를 결정하며 나섰고, 열린우리당도 이에 질세라 기존의 ‘천안아산역 분기 지지’를 철회하고 오송역 분기 지지로 돌아섰다. 결국, 2005년에 최종적으로 오송역 분기 결정이 내려졌다.

오송역 드리프트

아래의 간단한 짤 속에 오송역의 문제점들을 요약해 두었다. 왼쪽은 당초의 고속철도 건설 계획에 따라 건설되었을 때의 고속철도 예상 노선도이고, 오른쪽은 청주시 지역단체의 핌피짓으로 인해 변경된 오늘날의 고속철도 노선도이다. 인구밀집지역은 분홍색으로 색칠하였다.

오송역분기.png

오른쪽 노선도가 어떤 문제점을 안고 있는지 감이 오는가? 현재 오른쪽 노선도로 인해 벌어지고 있는 문제로는 다음과 같은 것들이 있다.

1. 호남고속철도의 시간, 요금 손실
서울↔광주 방면으로 이어지는 호남선 KTX의 선형이 오른쪽 노선도에서는 기형적인 역C자 모양으로 꺾여있다. 철도동호인들 사이에서 '오송역 드리프트'라고 불리며 욕먹는 급커브 구간이다. 이로 인한 시간적, 요금적 손실은 모두 호남선 KTX 이용자가 부담해야 하는 상황이며 이는 호남고속철도의 경쟁력 약화로 이어지고 있다. 원래의 노선도(왼쪽)대로라면 용산역↔익산역 구간은 62분 주파가 예상되었지만, 현재는 가장 빠른 편성 기준으로 72분이고 열차에 따라 76~89분 정도 소요되고 있다. 그와 동시에 거리가 늘어난 만큼 요금도 늘어나서 용산↔익산 KTX 요금의 7%에 해당하는 2,200원만큼 요금이 더 비싸졌다.
2. KTX 정차역 하나 없는 세종시
행정중심도시를 표방하며 정부에서 야심차게 추진해온 세종특별자치시에 KTX 정차역 하나 없게 되었다. 도시 특성상 서울방면에서의 출퇴근 수요가 많을 수밖에 없는데도 이런 수요를 제대로 배려하지 못하고 있다. 현재 세종시에서 가장 가까운 KTX 정차역은 오송역이고, 실제로 많은 세종시 근무 공무원들이 오송역에서 하차해서 세종시로 이동하고 있다. 다행히도 오송역과 세종시 사이에는 연계 BRT 노선이 잘 깔려있어서 일단은 그럭저럭 견디고 있지만, 급하게 택시라도 이용하려고 치면 25,000원에 이르는 택시 요금을 내야 하는 실정이다. 이러한 문제점들 때문에 세종역을 새로 신설해야 한다는 주장도 설득력을 얻고 있는데, 만약 그렇게 된다면 기존의 오송역과 공주역은 아예 문을 닫게 될 것이다. 참으로 아름다운 세금 낭비의 모습이다.
3. 아무도 이용하지 않는 공주역
노선이 변경되면서 고속철도 노선이 공주 시내를 지나가지 않게 되었고, 결국 공주역은 애초 계획과 달리 공주 시내에서 남쪽으로 한참 떨어진 허허벌판에 만들어졌다. 어느 도시와도 가까이 있지 않은 이 역을 이용해줄 사람은 아무도 없었고, 현재 공주역은 유령역으로 전락해버렸다.
4. 그럼 청주시민은?
이 모든 사건의 시작은 청주시 지역단체가 청주 근처에도 KTX 정차역을 만들어 달라고 떼를 써서 시작된 것인 만큼, 그나마 청주시민들이 열심히 오송역을 이용해주고 있...기는 개뿔이다. 행정구역상으로 오송역은 청주시에 있기는 하지만 청주 시내에서 서쪽으로 너무 멀리 떨어져 있는 데다가 연계교통까지 불편해서 이용이 어렵다. 청주시민 입장에서는 그냥 고속버스 타고 다니는 편이 낫다.

연계교통

세종시 BRT 정류장

세종시 BRT 정류장이 있어서 세종시로의 이동이 편리하다. 그래서 이 역을 이용하는 승객의 대부분(80%)은 세종시로 출퇴근하는 공무원이다. 청주시 방면으로는 급행버스 및 시내버스로 연계되어 있으나 정작 청주시민은 역 이용률이 저조하다.

승강장

주석

  1. ^ "지금도 가슴 뭉클한 한편의 대하드라마" 중부매일, 2010년 10월 14일
경부고속선
호남고속선
충북선
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