전동 킥보드

전동 킥보드란 킥보드라는 탈것에 전동모터를 달아 개량한 퍼스널 모빌리티의 일종이다. 외국에서는 Electric scooter라고 칭하지만 국내에서 스쿠터는 통상 50cc 이하의 원동기장치자전거(오토바이의 하위 분류)로 부르는 경우가 많아 편의상 전동킥보드라 부른다.

특징

킥보드라는 탈것에 모터를 달아 인력 외에도 전력으로도 운행이 가능하다. 전동자전거의 킥보드 버전으로 킥보드처럼 발로 차면서 나아갈 수 있고 전기 모터의 힘만으로 별 큰힘 안 들이고 이동 할 수 있기 때문에 체력 소모가 적고 간편해 여러모로 각광받는 이동수단.

2010년대 들어 본격적으로 보급이 시작되었고, 지금은 많은 시민들이 애용하지만 아직은 초창기라서 시민의식이 많이 부족한 상태라 사고가 매년 빈발하고 있다.

도로교통공단에 따르면 2021년 5월 13일부터 시행되는 법에 따라 다음과 같은 기준이 정해졌다.

• 전기 자전거 기준하여 비슷한 성능의 전동킥보드는 자전거 전용도로를 탈 수 있지만 보도는 불가. 자전거 전용도로가 없으면 최우측 차도를 이용해야 한다. 만약 이보다 빠르다면 자전거 전용도로는 탈 수 없다.
• 원동기 면허 이상의 운전면허
• 헬멧 필수 착용
• 2인 이상 탑승 금지

기원

자전거, 킥보드는 본래 순수 인력으로 가는 교통수단이지만, 더 나은 성능을 위해 엔진을 추가로 장착했건 시도는 항상 있어왔다.

전동킥보드의 조상: 오토페드(Autoped)

지금으로부터 약 100년 전인 1910년대, 미국의 크루프(krupp)사에서 기존의 킥보드에 150cc급 내연기관 엔진을 달아 성능을 보강한 제품을 오토페드라 부르며 출시했다.

시속은 최대 20마일(33km/h)정도의 속도까지 나왔다고 하며, 체력 소모를 줄이고 편리한 이동을 가능케 하는 혁신적인 제품이었다. 당시에는 자동차 산업이 한창 발전 중에 있었고, 자전거의 발전형인 오토바이도 차차 개발되었고, 이와 비슷한 오토페드가 그 때 나왔던 것. 그러나 자동차만큼의 큰 파급력은 없어, 1920년대 중반 쯤에 단종되면서 잊혀지게 된다.

종류

• 싱글모터 : 저가형 내지 모급형 모델에서 볼 수 있는 방식. 오직 뒷바퀴에만 동력이 존재한다. 출력은 많아봐야 1000W를 넘지 않으며 속도도 25km/h 내외로 별로 빠르지 않다.
• 듀얼모터 : 양바퀴 모투 동력이 있는 제품군. 모터가 2개인만큼 출력이 월등히 높으며, 고급형 모델은 전부 듀얼 모터 형식이다. 시속은 평균 40 ~ 50km/h정도이고 기함급이라 불리는 일부 최고급 제품은 약 70 ~ 90km/h 언저리의 속력을 내기 때문에 오토바이와 큰 차이가 없다. 자전거 도로에서 타면 불법이다.

부속품

• 벨 : 자전거용 벨를 쓰지만, 전자 벨이나 에어벨을 착용하기도 한다.
• 라이트 : 손전등을 핸들에 장착해 사용한다. 고급 제품으로 가면 자체적으로 라이트가 달려있다.
• 버튼 : 모드 변경에 쓰인다.
• 스로틀 : 손으로 당겨 가속하는 장치. 오른쪽 핸들을 돌리는 제품도 있다.
• 안장 : 제품마다 차이가 크다. 자전거 안장보단 좀 더 넓다.

공유 전동킥보드

2010년대 들어서 시작되었고, 2020년대 들어서 점차 대중교통으로서 각광받고 있다. 그 이유는 이륜차 특유의 기동성은 물론이고, 코로나 바이러스 감염증의 창궐로 인한 사회적 거리두기의 일환으로서 단신으로 이동이 가능한 전동킥보드 시장은 그야말로 물 만난 고기마냥, 물 들어오니 노젓자며 활성화되기 시작했다. 버스, 철도같은 대중교통은 좁은 공간에 다수의 인원이 결집하는 것이 필연적이지만, 1인승 퍼스널 모빌리티인 전동킥보드는 감염의 위험으로 부터 자유롭다. 국내는 물론이고 해외에서도 호황을 누리며 성장 세에 있다. Lime, Neuron, Beam 등의 여러 업체들이 전세계 각지의 대도시를 위주로 한창 치열하게 경쟁하고 있다고 해도 과언이 아니다.

이전부터 존재해왔던 따릉이같은 공유자전거는 점차 킥보드에게 자리를 내어주고 있는데, 자전거는 기본적으로 지속적인 페달질을 해야 하기 때문에 체력의 소모가 크고, 공유자전거 상당수가 모터 없는 무동력 인력 자전거였기 때문에 전동킥보드 보다 기본적으로 불편하다. 자전거를 타고 장거리 이동이 불가능할 체력이 좋지 못한 사람 입장에서는 전동 킥보드 영업은 가뭄의 단비와도 같은 희소식이다.

장단점

장점

• 오토바이에 비해 가볍고 자전거보다 빠르다.
• 운전법이 쉬워 누구나 쉽게 탈 수 있다.
• 전기가 연료이므로 소음이 적고 매연이 나오지 않아 친환경적이며 주행시 소음도 거의 느껴지지 않는다.
• 접어서 휴대할 수 있도록 디자인된 제품들도 있다.

단점

• 바퀴가 작아 넘어지거나 구르기 쉽고, 노면에 제약이 크고 요철에 취약하다. 도로 포트홀이나 단차가 높은 횡단보도 연석을 잘못 밟으면 그대로 앞으로 고꾸라지는 잭나이프 현상으로 중상을 입을 위험성이 상존한다.이륜차의 안정성은 바퀴의 크기에 비례한다.
• 균형을 잡기 어렵다. 그렇기 때문에 작은 실수로도 큰 사고로 이어질 확률이 자전거보다 크다. 바퀴가 작은만큼 무게중심이 높으며, 서서 타기 때문이다.
• 저가형 제품일수록 승차감이 나쁘다. 서스펜션이 없기 때문에 노면 충격이 그대로 올라온다. 고가형 제품은 바퀴 한쪽 혹은 양 쪽 모두 서스펜션을 달아 보완된 단점.
• 안장이 없을 시 서서 타기 때문에 전신으로 균형을 잡아야 하며, 그에 따라 장시간 라이딩 시 하체에 큰 무리가 따른다.
• 공유킥보드의 경우 사용자가 편한 위치에서 하차 후 그대로 킥보드를 방치하는 경우가 대부분이어서 수거가 원활하지 않는 경우 보행자 통행을 방해하거나 도시 미관을 심각하게 훼손한다.

부족한 시민의식

2010년대 이후로 흔하게 볼 수 있고, 세계적으로 많은 이용자수를 기록하고 있으나, 그에 비해 시민의식은 매우 바닥을 달린다. 자동차, 자전거, 오토바이는 역사가 매우 긴 데 반해 퍼스널 모빌리티의 역사는 매우 짧은 탓에 그와 관련된 안전 의식에 제대로 형성되지 못한 탓. 결국 일부 국가에서는 전동 킥보드에 엄격한 규제를 매기거나 아예 불법화하기에 이른다.

국내 역시 전동 킥보드 이용자들이 몰상식하고 미개한 개돼지같은 추태를 보이고 있어 여러가지로 인식을 추락시키고 있다. 이를 고라니에 빗대어 킥라니라는 신조어도 생겨났다.틀:ㅊ

킥라니들의 문제점

• 헬멧 없이 타기 : 불법이다. 분명 헬멧을 쓰고 타라고 법규에 명시되어 있으나 아직도 상당수 헬멧없이 타고 다닌다. 이런 무개념들 때문에 안전 장비 다 갖추고 방어운전 하며 안전운행 하는 개념있는 라이더들 까지 욕 먹는다.
• 2인 이상 탑승 : 본래 1인승을 전제하고 제작된 물건이니 여러명에서 타면 안되는데도 불구하고 여럿이 하나를 타고 이동하는 광경을 종종 볼 수 있다.
• 인도 주행 : 법적으로는 전동킥보드도 일종의 차마에 속한다. 차도의 최우측으로 가야 하지만 인도에서 아무렇지도 않게 타고 달리면서 보행자들의 안전을 위협하고 있다.
• 아무렇게나 방치 : 공유 전동킥보드의 문제점. 타고 나서 길바닥에 던져놔 미관을 해친다.
• 고속도로 진입 : 그냥 죽고 싶은게 아닐까 할 정도로 미친 짓. 오로지 자동차들만이 진입 할 수 있는, 그것도 차들이 100km/h 이상의 고속으로 달려대는 곳에서 작고 불안정한 킥보드는 차량 주행풍에 쉽게 취약해질 뿐더러, 속도가 빠를수록 균형 잡기가 어려우며 더군다나 대형 차량의 경우 사각지대로 인해 다른 차량을 인식하지 못하고 본의 아니게 사고를 낼 수 있다. 이런 곳에서 아무런 보호장구 없이 킥보드를 타면 사고 날 시 법적 공방이고 나발이고 따지기 전에 현장에서 이승을 떠날 가능성이 높다.
• 역주행 : 주행 방향의 반대 방향으로 운행한다. 인도에서도 민폐고 차도에서도 그냥 미친놈(년).
• 무면허운전 : 2021년 5월부터 원동기장치자전거면허 이상의 운전면허가 요구되도록 법이 개정되었다. 아직 만 16세 미만이거나 운전면허 없는 16세 이상 청소년 및 성인이 전동킥보드를 운전하는 것이 더이상 허용되지 않는다.
• 음주운전: 술을 마시고 운전한다. 당연하지만 전동 킥보드도 차량이므로 술 깨기 전엔 그 어떤 물건이라도 핸들을 잡으면 안된다.

대중의 의식 악화

킥보드는 매우 위험한 탈것임은 부정 할 수 없다. 더 정확히 기본적으로 두발 달린 탈것은 네발 자동차보다 훨씬 위험하다. 오토바이와 마찬가지로 안전에 철저히 신경 써야 하는데, 아직까지 수많은 이용자들이 안전불감증적인 행태를 보이고 있어 인식 악화에 기여하고 있다.단속 사례만 두달 새 5,400건, 안전불감증 여전.틀:ㅊ 어디 사고라도 나면 기레기들이 나서서 언플을 시도해 마치 "걸어다니는 관짝" 내지 "도로 위의 폭탄" 인것 먀냥 포장해 위험물인것 마냥 물어뜯는다. 이렇게나 전동 킥보드가 천덕꾸러기 취급을 받는 건 이런 요인이 있다. 안전 교육과 그에 대한 인식 개선이 시급한 문제다. 오토바이나 자동차는 안 건드리는 언론들이 앞다투어 전동 킥보드는 죽어라 씹고 뜯는 중이다. 유튜브에서 전동킥보드를 검색하면 관련 사고 영상이 수두룩하다.

규제 강화

결국 2021년 5월부터 전동킥보드 이용 가능 연령을 만 13세에서 16세로 상향하고, 원동기장치자전거 면허 이상의 운전면허를 소지하여야만 운전이 가능하도록 법이 개정되었다. 하도 크고 작은 사고가 끊이질 않은 것도 있지만, 전동킥보드를 비롯, 퍼스널 모빌리티에 대한 억제력을 강화하고자 할 목적이 크다. 거기다가 속도도 시속 25km/h로 제한을 걸었으며, 자전거 도로 진입이 가능하지만, 이 이상의 속도를 가지는 제품은 불법으로 간주된다. 현대판 적기조례나 다름없는데, 전동 킥보드를 거의 자전거 취급하면서 동시에 기술은 나날히 발전함에도 법은 점차 시대착오적으로 변하면서 발전을 저해할 우려가 크기 때문. 다른 교통수단도 사용자가 부주의하면 얼마든지 사고가 발생하는데 굳이 전동킥보드만 들먹이는 것 자체가 문제다.

반면 이러한 규제가 최소한의 안전장치라는 인식이 일부 존재한다. 법적인 가이드라인이 없다면 이른바 킥라니들이 인도를 주행하다가 보행자를 충돌한다던가, 차도를 주행하다가 교통사고 발생시 책임소재와 보상 등 후속조치에 있어서 법적인 근거가 있는것과 없는것은 큰 차이가 발생하는 요소이기 때문. 킥보드 관련 민원이 발생할 경우 행정관청에서도 법적 근거를 토대로 행정력을 발휘할 수 있기 때문에 필요하다 볼 수 있다. 그렇지만 그렇게 따지면 세상에 사고 안 나는 교통수단은 없다. 자동차도 빈번히 사고가 나는 마당에 킥보드라고 나지 말란 법 없다. 마찬가지로 가이드라인을 정하는 것은 좋으나, 사용자에게 책임을 물되, 킥보드라는 탈것 자체를 문제 삼아야 할 이유는 없다. 즉, 규제해야 할 것은 킥보드를 타는 이용자들의 행위이지, 킥보드가 아니라는 것.

기타

대한민국에서는 공유경제의 활성화와 함께 2010년대 전후로 많은 사업자들이 전동킥보드 대여업에 진입한 상황이다. 서울특별시의 공유자전거인 따릉이를 롤모델로 삼아 자전거대신 전동킥보드를 대여하는 사업모델. 물론 서울 및 서울과 인접한 수도권을 중심으로 많은 업체들이 진입하여 경쟁을 펼치고 있으며, 차츰 전국 대도시 위주로 확산되는 추세이다. 유동인구가 많은 지하철역, 철도역 주변은 핫스팟으로 수십대의 킥보드가 손님을 기다리고 있는 광경을 목격할 수 있다. 사업 초기에는 사실상 규제가 없다보니 헬멧 미착용, 2인 승차 등에 대한 마땅한 제한이 없어 안전사고가 빈발하고, 보행자 안전을 위협하는 등 크고작은 민원이 속출하여 결국 2021년부터 법적인 규제가 적용되기 시작했다.

전동킥보드 대여업이 성행하면서 부수적으로 방전되거나 방치된 킥보드를 전문적으로 수거하여 충전 후 원위치시켜주는 사업모델도 떠오르고 있다.저녁에만 일해도 월수입이 300만원… '킥보드 수거 알바' 인기 폭발. 이 역시 따릉이와 유사하게 소형 트럭을 몰고 다니면서 길거리에 방치된 킥보드를 대량으로 수거하는 형태로 기업화되는 추세이다.