전동 킥보드

킥보드라는 탈것에 전동모터를 달아 개량한 물건, 원래는 전동스쿠터라고 불려야 함이 맞고, 외국에서는 Electric scooter라고 칭하지만 국내에서는 킥보드라는 말이 익숙해서 편의상 전동킥보드라 부른다.

특징

킥보드라는 탈것에 모터를 달아 인력 외에도 전력으로도 운행이 가능하다. 전동자전거의 킥보드 버전으로 킥보드처럼 발로 차면서 나아갈 수 있고 전기 모터의 힘만으로 별 큰힘 안 들이고 이동 할 수 있기 때문에 체력 소모가 적고 간편해 여러모로 각광받는 이동수단이다.

분류

개인형 이동장치와 원동기장치자전거로 분류되는 제품이 있다. 시속 25km/h 이하, 중량 30kg 미만인 제품은 개인형 이동장치로 분류되고, 이 중 하나라도 초과하면 원동기장치자전거 즉, 소형 오토바이로 분류된다. 둘 다 탑승 시 원동기장치자전거 또는 그보다 상위의 운전면허 취득이 필요하다.

역사

자전거, 킥보드는 본래 순수 인력으로 가는 교통수단이지만, 더 나은 성능을 위해 엔진을 추가로 장착했던 시도는 항상 있어왔다.

전동킥보드의 조상: 오토페드(Autoped)

지금으로부터 약 100년 전인 1910년대, 미국의 크루프(krupp)사에서 기존의 킥보드에 150cc급 내연기관 엔진을 달아 성능을 보강한 제품을 오토페드라 부르며 출시했다.

시속은 최대 20마일(33km/h)정도의 속도까지 나왔다고 하며, 체력 소모를 줄이고 편리한 이동을 가능케 하는 혁신적인 제품이었다. 당시에는 자동차 산업이 한창 발전 중에 있었고, 자전거의 발전형인 오토바이도 차차 개발되었고, 이와 비슷한 오토페드가 그 때 나왔던 것. 그러나 자동차만큼의 큰 파급력은 없어, 1920년대 중반 쯤에 단종되면서 잊혀지게 된다.

2000년대 이전

오토페드 단종 이후에도 킥보드에 모터를 올리는 시도는 미미하게나마 이어졌다. 전기 자전거의 전신격 물건이 모페드(일명 자토바이) 였듯 전동 킥보드 이전에는 내연기관을 엔진으로 사용하였고, 보통 50cc 내외의 컴팩트한 저배기량 엔진을 장착하였다. 당시에는 전기 모터를 만들 기술이 없었기 때문에, 석유를 연료로 하는 스쿠터가 마이너하게나마 명맥을 이어왔고, 그게 오늘날 전동 킥보드에 영향을 주었다.

2010년대

본격적으로 전동 킥보드가 상용화되는 시기. 그 이전에는 인지도가 거의 없다시피 했지만, 기술의 발전으로 이제 전기로 가는 운송수단을 생산 할 수 있게 되었다. 전기 자전거와 더불어 1인용 이동수단을 양분하기 시작하였고, 이동 겸 레저용으로 수요가 생기면서 시장이 나날히 급성장하게 되었다.전동킥보드의 유행도 이 시기부터 시작되었다.

2020년대

그러나 유행 한 지 몇 년 지나지 않아 각종 사고와 사건이 끊임없어, 인식이 악화일로를 걷고 있다. 이미 수 많은 사건사고를 통해 그 위험성이 입증되었고, 거기에 더해 관련 법규와 인식이 미비하기 때문에 전망은 어둡다. 앞으로 관련 법 개정과 인식 개선을 통해 어엿한 교통 수단으로 인정받을지 아니면 법의 철퇴를 맞고 역사 속으로 사라질 지 위태로운 상황. 사실, 전동 킥보드가 가진 문제점은 오토바이나 자전거도 공통적으로 가진 것들인데, 전동 킥보드가 유난히 이슈화되는 측면이 크다.

종류

모터 방식

• 싱글모터 : 저가형 내지 모급형 모델에서 볼 수 있는 방식. 오직 뒷바퀴에만 동력이 존재한다. 출력은 많아봐야 1000W를 넘지 않으며 속도도 25km/h 내외로 별로 빠르지 않다.
• 듀얼모터 : 양바퀴 모투 동력이 있는 제품군. 모터가 2개인만큼 기본적인 출력이 월등히 높으며, 싱글 모터에 비해 고출력에 유리하고 고급형 모델은 전부 듀얼 모터 형식이다. 시속은 중간급 제품이 40 ~ 50km/h정도이고 소위 기함급이라 불리는 일부 최고급 제품은 약 70 ~ 90km/h 언저리의 속력을 내기 때문에 거의 소형 오토바이에 준한다.

체급

오토바이나 자동차도 차급이 있듯, 전동 킥보드 역시 체급이 존재한다. 정격 출력에 따라 분류되며, 듀얼 모터의 경우 전/후륜의 정격 출력을 합산한다. 단위는 와트(W)이다.

• 300W 이하 : 바퀴 사이즈도 대부분 7인치 이하에, 극도로 휴대성을 높이는 대가로 출력이 낮다. 빨라봐야 25km/h도 나오지 않으니 초보자에게 적합한 기종이다. 너무 성능이 낮아 거의 생산되지 않을 정도로 보기 힘든 종류.
• 300 ~ 1000W : 공유 전동 킥보드의 성능은 대부분 이 범위에 속한다. 여기까지는 싱글모터 기종이 대다수이며, 이 이상 올라가면 듀얼 모터 아니면 거의 없다. 흔한 양산형 제품.
• 1000W ~ 4000W : 중급형 라인. 여기서부턴 성능이 확연하게 올라간다. 기본이 듀얼 모터이고, 공유 전동 킥보드만 타다가 이 급의 전동킥보드를 타면 성능 차이가 눈에 띄게 다른 걸 체감한다. 최고 속도도 50 ~ 70km/h까지 올라가고, 타이어도 10인치 이상으로, 보통 8인치 정도인 저가형 제품에 비해 안정적이다.
• 4000 ~11000W : 소위 기함급이라고 부르는 상급형 라인이다. 최고 시속이 70 ~ 90km/h 정도이고, 왠만한 길은 너끈히 지나 갈 정도로 출력이 매우 강하다. 휠 사이즈 또한 왠만하면 12인치 이상으로, 지형안정성이 높다. 초보자는 도전하면 안 되는 레벨이다. 가격도 가격이지만, 출력이 높아 사고가 날 수도 있다. 50cc ~ 125cc급 소형 오토바이에 비견되는 성능을 가지고 있다.
• 11000W 이상 : 여기서부턴 개인형 이동장치의 범주를 벗어난 전기 오토바이라고 본다. 최고 시속 100km/h 이상 나올 수 있다. 원동기 면허보다 상위인 2종 소형 면허 취득자만이 운전 가능하다. 법적으로도 오토바이 취급.

부속품

• 벨 : 보통 자전거용 벨를 쓰지만, 전자 벨이나 에어벨을 착용하기도 한다.
• 라이트 : 손전등을 핸들에 장착해 사용한다. 고급 제품으로 가면 자체적으로 라이트가 달려있다.
• 버튼 : 모드 변경에 쓰인다. 자동차의 변속기에 해당한다.
• 스로틀 : 손으로 당겨 가속하는 장치. 레버형과 오른쪽 핸들을 돌리는 제품도 있다.
• 안장 : 제품마다 유무와 차이가 있다. 자전거 안장보단 좀 더 넓다. 앉아서 타면 무게중심이 낮아져 주행안정성을 확보 할 수 있다.
• 브레이크 : 저가형은 드럼식과 풋 브레이크, 고가형은 디스크 브레이크를 장착한다. 드럼식과 풋 브레이크는 구조가 간단하지만 성능이 낮고 디스크는 성능이 좋으나 비싸고 정비가 어렵다.
• 헬멧 : 필수품이다. 자전거용 헬멧을 킥보드에 병행 가능하지만, 준기함급 이상의 제품으로 시속 50km/h 이상의 속도로 도로 주행을 한다면 오토바이 헬멧을 쓴다.

타는법

어릴적 킥보드를 탔다면 쉽게 익힐 수 있고, 그렇지 않아도 조금만 연습하면 누구나 탈 수 있을 정도로 간단하다. 한쪽 발을 올린 뒤 다른 쪽 발로 지면을 참과 동시에 스로틀을 당기는 과정이 모두 동시에 이루어진다. 그렇다. 그 킥보드 타는 대로 타면 된다. 애초에 전동킥보드 자체가 수동식 킥보드에 모터를 단 것에 불과하니까.

오토바이보다도 쉬운데, 오토바이는 크기도 그렇고 중량도 상당히 무거운 편이지만 전동킥보드는 그보다 더 가볍기 때문에 제어가 쉽다. 다만, 서서 타기에 주행안정성이 낮고 요철에 취약하다. 시속 60km/h를 넘어가는 고속 상태에서 상태가 안 좋은 도로에서 달리면 오토바이 이상으로 매우 위험 할 수 있다.

스로틀을 계속 당기면 속도를 유지 할 수 있다.두 다리를 모두 올리면서 균형을 잡아가며 앞으로 전진하면 끝. 멈추고 싶으면 스로틀에서 손을 떼고 브레이크를 잡았다 놨다 하면서 서서히 속도를 줄이면 멈춘다. 갑자기 꽉 잡으면 바퀴 잠김과 그로 인한 슬립으로 전도사고 위험이 높으니 요주의. 오토바이와는 달리 ABS가 없어서 휠 잠김에 대한 대비가 되어있지 않다. 한손 브레이크도 위험한데, 양 쪽 다 잡지 않으면 전륜 혹은 후륜만 갑자기 회전수가 줄어 균형을 잃고 낙차할 위험이 높다. 무조건 둘 다 잡는게 안전하다.

공유 전동킥보드

2010년대 들어서 시작되었고, 2020년대 들어서 점차 대중교통으로서 각광받고 있다. 그 이유는 이륜차 특유의 기동성은 물론이고, 코로나 바이러스 감염증의 창궐로 인한 사회적 거리두기의 일환으로서 단신으로 이동이 가능한 전동킥보드 시장은 그야말로 물 만난 고기마냥, 물 들어오니 노젓자며 활성화되기 시작했다. 국내는 물론이고 해외에서도 호황을 누리며 성장 세에 있다. Lime, Neuron, Beam 등의 여러 업체들이 전세계 각지의 대도시를 위주로 한창 치열하게 경쟁하고 있다고 해도 과언이 아니다.

이전부터 존재해왔던 따릉이같은 공유자전거는 점차 킥보드에게 자리를 내어주고 있는데, 자전거는 기본적으로 지속적인 페달질을 해야 하기 때문에 체력의 소모가 크고, 공유자전거 상당수가 모터 없는 무동력 인력 자전거였기 때문에 전동킥보드 보다 기본적으로 불편하다. 자전거를 타고 장거리 이동이 불가능할 체력이 좋지 못한 사람 입장에서는 전동 킥보드 영업은 가뭄의 단비와도 같은 희소식이다.

장단점

장점

• 쉬운 운전난이도.
• 이동 수단 중에선 크기가 작고 가벼운 축에 속해 취급 및 보관이 용이.
• 매연 없음. 공해물질이 배출되지 않아 친환경적이다.
• 저소음 = 높은 정숙성. 전기 모터 돌아가는 소리가 나지만, 아주 한적한 시골길 아닌 이상 못들을 정도.
• 가정집 콘센트로도 충전 가능하므로 비교적 쉽게 에너지 공급이 가능하다.
• 전염병 유행 시 감염의 위험이 상존하는 버스, 철도 와는 대조적으로 혼자 이동하므로 타인과의 접촉을 피할 수 있다. 그래서 전동킥보드는 감염의 위험으로 부터 자유롭다. 코로나-19의 유행으로 사회적 거리두기가 대두되는 2020년대에는 전동킥보드의 이용자수가 대폭 증가하였다.

단점

• 바퀴가 작아 무게중심이 높고 균형을 잡기 어려워 자전거, 오토바이 등 다른 이륜차 대비 안정성이 낮다. 거기다 서서 타기 때문에 무게중심이 높아지니 사고 위험성도 높다.
• 턱이나 요철 등에 취약하다. 바퀴가 큰 이륜차로는 그냥 밟고 넘어갈 만한 작은 턱도 전동 킥보드는 걸려서 넘어지는 일이 많다.
• 배터리 지속시간이 짧아 장거리 이동이 어렵다. 고가형 제품으로 사면 장거리 운행이 가능하기에 해당 없는 단점.
• 저가형 제품의 경우 서스펜션 미장착으로 인해 지면으로 오는 충격이 커 피로도가 높다.
• 자전거보다 비싸다.
• 많은 운전자들이 장난감 취급 하듯 운전함과 그로 인한 사고 빈발로 인식이 나쁘다.
• 대부분 리튬 이온 배터리를 사용하는 고로 과충전과 온도변화에 민감하다. 온도가 낮은 겨울에는 에너지 효율이 낮고, 과충전 시 수명 단축과 폭발/화재 위험이 크다.
• 모터가 바퀴에 내장되어 있어서, 외부 충격과 침수로 인한 모터 고장 위험이 크다. 물은 치명적이다.

다른 이동수단과의 비교

공통적으로 탑승자가 외부에 노출되어 있고, 보호장치가 없다는 단점을 공유하고 있다.

승용차는 제외한다.

자전거

자전거의 장점은 면허가 필요없다는 점 그리고 익숙해서 접근성이 높다는 점이 전동킥보드 대비 장점이라 할 수 있다. 단점은 페달을 돌려야 해서 체력이 많이 소모된다는 점.

전기 자전거는 페달의 동력을 전기 모터가 보조하는 형식이므로 기존 자전거의 단점인 극심한 체력 소모를 어느 정도 보완한다. 대신 가격도 전동킥보드와 다를 바 없이 비싸다. 스로틀 기능이 있는 제품은 마찬가지로 원동기장치자전거 면허가 요구된다.

원동기장치자전거 오토바이

125cc 이하의 배기량을 가진 오토바이다. 원동기장치 면허로 운전 가능한 상한선인 125cc급은 기함급을 넘어 초기함급의 성능이 나온다. 가장 낮은 50cc급도 최고 시속 70km/h 가량 하기에 기함급에 필적하는 성능. 가성비 면에서 전동 킥보드에 비해 조금 더 저렴한 가격에 구입이 가능하다. 단점은 차들과 같이 도로로 주행 해야 하므로 교통사고 위험이 높다.

이륜자동차

125cc를 초과한 오토바이. 전동킥보드 따윈 비교 할 범주가 아니다. 세자릿수 이상의 최고 속도는 기본에, 가속능력, 승차감, 주행거리 모든 면에서 우위. 단점은 원동기장치자전거와 동일.

전동휠

휠이 1개 뿐인 데다가, 별도의 제동, 조향 장치가 없어 운전 난이도는 매우 높다. 전동휠의 운전은 온전히 탑승자의 몸으로 때워야 하며, 바퀴가 1개 뿐이라 안정성도 더 낮고, 지형에도 더 민감하다. 외발 자전거를 서서 타듯 하는 재미용 외엔 다 단점만 있어 고려되지는 않는 선택지.

문제점

자체적인 구조

킥보드는 자전거나 오토바이 같은 다른 이륜차에 비해 그 자체적으로도 위험한 편이다. 요인은 크게 두가지인데, 첫째는 작은 휠사이즈 그리고 두번째 요인으로는 탑승자의 자세에서 나온다.

일반적인 이륜차의 휠 직경은 20 ~ 29인치나 하는데 비해 전동킥보드는 커봐야 12인치, 보통은 10인치 이하이기에 타 이륜차량의 절반에도 못미친다. 직경이 2배면 면적은 제곱이기 때문에 표면적은 4배이다. 휠의 직경이 커질수록 자이로스코프 효과의 증가로 인한 주행안정성과 확보는 물론이고, 턱이나 요철에도 보다 덜 취약하게 된다. 다시말해, 타 이륜차량의 25% 이하의 지형 적응력과 주행안성성으로 인해 운전 난이도가 어렵고, 사고 위험도 크다. 그렇기에 큰 휠사이즈의 제품을 고르는 것이 그나마 더 안전한 라이딩을 할 길이다.

또한, 일어서서 타는 자세로 인해 자체적으로 무게중심이 위로 올라가게 되고, 공기 접촉면적을 증가시켜 비효율적이다.서있다는 것은 앉아 있는 것에 비해 전고가 높아진다는 것이니 그만큼 공기저항을 크게 받고 무게중심을 높여 전복 위험성이 커진다. 이를 보완하기 위해 고급형 제품으로 갈수록 안장을 장착하는 편이다.

부족한 시민의식

2010년대 이후로 흔하게 볼 수 있고, 세계적으로 많은 이용자수를 기록하고 있으나, 그에 비해 시민의식은 매우 바닥을 달린다. 자동차, 자전거, 오토바이는 엄연히 차량이기 때문에 조심해야 한다는 인식이 확실히 있지만, 전동 킥보드를 비롯한 퍼스널 모빌리티는 그저 타고 다니는 장난감 정도로 보기에, 그와 관련된 안전 의식에 제대로 형성되지 못한 탓. 결국 일부 국가에서는 전동 킥보드에 엄격한 규제를 매기거나 아예 불법화하기에 이른다.영국에서는 한 때 전면 금지되었다가 2021년에서야 허용되었다.

아니나 다를까, 국내 역시 전동 킥보드 이용자들이 특유의 안전불감증적인 사회문화에 경도된 몰상식하고 미개한 추태를 보이고 있어 여러가지로 인식을 추락시키고 있다. 이를 고라니에 빗대어 킥라니라는 신조어도 생겨났다.

각종 천태만상을 모아놓은 전동 킥보드 혐오 채널

킥라니들의 문제점

• 헬멧 없이 타기 : 헬멧을 착용하지 않고 타는 사용자들이 많다.
• 2인 이상 탑승 : 본래 1인승을 전제하고 제작된 물건이니 여러명에서 타면 안되는데도 불구하고 여럿이 하나를 타고 이동하는 광경을 종종 볼 수 있다.
• 인도 주행 : 법적으로는 전동킥보드도 일종의 차마에 속한다. 차도의 최우측으로 가야 하지만 인도에서 아무렇지도 않게 타고 달리면서 보행자들의 안전을 위협하고 있다.
• 아무렇게나 방치 : 공유 전동킥보드의 문제점. 타고 나서 길바닥에 던져놔 미관을 해친다.
• 고속도로 진입 : 그냥 죽고 싶은게 아닐까 할 정도로 미친 짓. 오로지 자동차들만이 진입 할 수 있는, 그것도 차들이 100km/h 이상의 고속으로 달려대는 곳에서 작고 불안정한 킥보드는 차량 주행풍에 쉽게 취약해질 뿐더러, 속도가 빠를수록 균형 잡기가 어려우며 더군다나 대형 차량의 경우 사각지대로 인해 다른 차량을 인식하지 못하고 본의 아니게 사고를 낼 수 있다. 이런 곳에서 아무런 보호장구 없이 킥보드를 타면 사고 날 시 법적 공방이고 나발이고 따지기 전에 현장에서 이승을 떠날 가능성이 높다.
• 역주행 : 주행 방향의 반대 방향으로 운행한다. 인도에서도 민폐고 차도에서는 정신나간 짓.
• 무면허운전 : 2021년 5월부터 원동기장치자전거면허 이상의 운전면허가 요구되도록 법이 개정되었다. 아직 만 16세 미만이거나 운전면허 없는 16세 이상 청소년 및 성인이 전동킥보드를 운전하는 것이 더이상 허용되지 않는다.
• 음주운전: 술을 마시고 운전한다. 당연하지만 전동 킥보드도 차량이므로 술 깨기 전엔 그 어떤 물건이라도 핸들을 잡으면 안된다.
• 무단횡단 : 그냥 빠꾸없이 빨간불이든 뭐든 막 건넌다. 당연하지만 횡단보도는 보행자들만 다닐 수 있고, 전동킥보드도 차마인 이상 내려서 끌고 그것도 파란 불일 때 건너야 하는데, 위에서 타고 다니면서 건너는 건 기본이고 멈춰서 서야 할 상황따윈 씹고 막 다닌다. 이런 경우 차대 차 충돌 사고 발생 시 100% 킥보드 과실이다.어느 무단횡단 킥라니의 최후

대중의 의식 악화

킥보드는 위험한 탈것임은 부정 할 수 없다. 더 정확히 기본적으로 두발 달린 탈것은 네발 자동차보다 훨씬 위험하다. 오토바이와 마찬가지로 안전에 철저히 신경 써야 하는데, 아직까지 수많은 이용자들이 안전불감증적인 행태를 보이고 있다.단속 사례만 두달 새 5,400건, 안전불감증 여전. 어디 사고라도 나면 기레기들이 나서서 언플을 시도해 마치 "걸어다니는 관짝" 내지 "도로 위의 폭탄" 인것 먀냥 포장한다. 전동킥보드의 인식이 나아질 것은 현재로는 요원해 보인다.

차별과 혐오, 악마화

어느 정도는 이용자들 스스로 자초한 감이 있지만 전동킥보드가 다른 교통수단에 비해 유독 혐오받는 편이다. 당장, "전동 킥보드 위험성", "킥라니", "전동 킥보드 사고"등을 검색해보면 각종 전동킥보드를 비난하는 글을 쉽게 찾아 볼 수 있다. 그리고 이러한 글들을 통해 전동킥보드를 존재 자체가 죄악인 것 마냥 취급하는 의식이 뿌리깊게 자리잡는다. 언론의 기레기짓도 그렇고, 킥보드 혐오자들의 선동이 더더욱 혐오를 부추기고 있다.

킥보드 혐오를 선동하는 어느 기사. 만약 자전거거나 오토바이 등 다른 이륜차 였다면 이런 식으로 욕을 먹었을 지는 의문이다.

킥보드를 탈 때 알아야 할 점

• 전킥은 절대 장난감이 아니다. 많은 킥라니들이 장난감 정도로 가벼이 여기고 타다가 사고를 많이 당한다. 엄연히 차량이고, 사용자의 부주의에 의해 언제든 사고가 날 수 있으니 조심해야 한다.
• 가장 싼 것이 최소 60만원 이상은 나가는, 보기보다 비싼 물건이다. 왠만한 고성능 제품은 200만원 이상의 가격대를 형성하고 있다. 구매 전 자신의 경제 상황을 잘 보고 판단하자.
• 기본적으로 킥보드는 그 바퀴가 자전거나 오토바이에 비해 매우 작은 편이라, 안정성 낮고 요철에 매우 취약하다. 어지간히 도로 포장 상태가 좋은 지역이 아닌 이상, 전동 킥보드를 타지 않는 것이 좋다.
• 면허가 없으면 아예 타면 안 된다. 법 개정 이후로는 더 이상 면허 없이 탈 수 없게 되었으니 타고 싶으면 먼저 원동기장치 면허를 취득해야 한다.
• 차체 무게 30kg 이하, 시속 25km/h 제한이 걸린 제품만이 자전거도로 진입이 허가되어 있다. 속도 제한이 걸려있지 않거나 중량 30kg을 초과하는 제품은 자전거 도로에 들어오지 말고 일반 공도에서 타라.
• 탑승자의 몸무게에 영향을 많이 받기 때문에 개개인마다 제품이 낼 수 있는 성능이 다르다. 주행 거리와 배터리 용량, 최고 속도 등 카탈로그적 스펙만 믿지 말고 시승을 통해 자신에게 맞는 제품을 고르도록 하자. 몸무게가 많이 나갈수록 불리하다. 허락되는 한계 하중이 정해져 있기 때문에 제품이 권장하는 하중보다 더 몸무게가 많이 나가면 제품의 수명을 단축시킨다. 그러니 하중 한계가 높고 출력이 강한 제품을 고르는 게 좋다. 이런 특성 탓에 비만인이 이용하기 어렵다.
• 물청소는 절대엄금.상당수 제품이 방수 처리에 대한 고려가 전혀 되어있지 않다. 그러지 않아도 전기로 구동하는 전자제품 이기에 물과는 상극이다. 제품에 치명적인 고장을 일으킬 수 있기에 적당히 젖은 걸레로 먼저 닦고 마른 걸레로 마무리 하는 식으로 청소해야 한다.

규제 강화

결국 2021년 5월부터 전동킥보드 이용 가능 연령을 만 13세에서 16세로 상향하고, 원동기장치자전거 면허 이상의 운전면허를 소지하여야만 운전이 가능하도록 법이 개정되었다. 하도 크고 작은 사고가 끊이질 않은 것도 있지만, 전동킥보드를 비롯, 퍼스널 모빌리티에 대한 억제력을 강화하고자 할 목적이 크다. 거기다가 속도도 시속 25km/h로 제한을 걸었으며, 자전거 도로 진입이 가능하지만, 이 이상의 속도를 가지는 제품은 불법으로 간주된다. 현대판 적기조례나 다름없는데, 전동 킥보드를 거의 자전거 취급하면서 동시에 기술은 나날히 발전함에도 법은 점차 시대착오적으로 변하면서 발전을 저해할 우려가 크기 때문. 다른 교통수단도 사용자가 부주의하면 얼마든지 사고가 발생하는데 굳이 전동킥보드만 들먹이는 것 자체가 문제다.

반면 이러한 규제가 최소한의 안전장치라는 인식이 일부 존재한다.그렇지만 그렇게 따지면 세상에 사고 안 나는 교통수단은 없다. 자동차도 빈번히 사고가 나는 마당에 킥보드라고 나지 말란 법 없다. 가이드라인을 정하는 것은 좋으나, 사용자에게 책임을 물되, 킥보드라는 탈것 자체를 문제 삼아야 할 이유는 없다. 즉, 규제해야 할 것은 킥보드를 타는 이용자들의 행위이지, 킥보드가 아니라는 것.