KTX

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KTX로고.jpg
KTX산천.jpg
열차 등급 고속
운행일 2004년 1월 1일 ~ 현재
운영 주체 코레일 로고.png
사용 노선 경부선, 경부고속선, 호남선, 호남고속선, 경전선, 전라선, 동해선, 중앙선, 경강선

KTX(Korea Train eXpress, 한국고속철도)는 코레일(한국철도공사)에서 운영하는 대한민국고속철도 체계이다. 1992년 6월 30일에 서울부산을 잇는 고속철도선 공사가 시작되었고, 2004년 4월 1일 개통하였다.

KTX는 크게 수도권(서울역, 용산역, 수서역 등)과 부산역을 잇는 경부고속선 계통과 수도권과 광주송정역, 목포역을 잇는 호남고속선 계통으로 운행되고 있다. 이외에 전라선, 경전선, 동해선 등에서도 일부 운행되고 있다. 2018년 평창 동계올림픽 개최에 발맞추어 원주강릉을 잇는 새로운 KTX 노선인 경강선이 개통되었다.

현재 KTX의 영업최대속도는 305km/h이나 원래 차체는 최대속도 350km/h까지 낼 수 있도록 설계되어 있다. 최초의 KTX 차량인 KTX-Ⅰ은 프랑스 알스톰 사TGV 레조를 기반으로 하여 만들어진 것이다. 이후 도입된 KTX-산천은 국내 독자적인 기술로 만들어졌으며, 시험운행에서 352.4km/h의 최대속도를 기록하였다. 차세대 KTX 열차인 해무-430X는 2013년에 421.4km/h의 속도로 운행하는데 성공하였다. 이로서 대한민국은 프랑스, 일본, 중국에 이어 네 번째로 420km/h이상으로 운행 가능한 고속열차를 개발하였다.

역사[편집]

계획[편집]

서울-부산을 잇는 경부축은 한국에서 가장 교통수요가 많은 통로이다. 1995년 기준으로 대한민국 인구의 73.3%가 경부축 지역에 거주하고 있으며, 70%의 항공교통수요와 66%의 육로교통수요가 이 곳에서 발생한다. 경부고속도로경부선 철도가 경부축의 교통을 담당해왔으나 1970년대 후반 들어 이것이 포화상태에 이르면서, 정부에서는 새로운 운송수단이 필요할 것으로 내다보았다.

1972-1974년에 프랑스의 국영철도회사인 SNCF와 일본해외철도기술협력협회에서 전문가가 파견되어 국제부흥개발은행(IBRD)의 입회하에 서울-부산을 잇는 고속철도선에 대한 연구를 진행하였다. 1978-1981년에 KAIST에서는 항공교통수요를 분석한 결과 고속철도를 도입하여 교통수요를 분산시키는 편이 바람직하다는 내용의 구체적인 연구 결과를 발표하였다. 그리고 이 연구 결과는 제5차 경제사회발전 5개년 계획(1982-1986)에서 채택되었다.

이후 서울과 부산을 1시간 30분대에 잇는 고속철도선에 대한 연구가 활발하게 이루어졌으며, 긍정적인 결론을 도출하였다. 1989년에 이 프로젝트에 대한 허가가 내려짐에 따라 관련 위원회들이 설립되었다. 1990년에 서울-부산간 예상 소요시간은 1시간 51분, 완공예정일은 1998년 8월, 1988년 기준으로 5조 8500억 원의 사업비가 들 것으로 평가되었다.

1993년 이 프로젝트는 재평가되면서 완공예정일은 2002년 5월로 미루어졌고, 예상사업비는 10조 7400억 원으로 증가하였다. 사업비 증가의 원인은 공사 부문에서의 인건비 증가요인이 대부분(82%)을 차지하였다. 사업비는 직접 정부보조금 35%, 정부 10%, 외채 18%, 국내채권 31%, 민간자본 6% 등을 통해 마련되었다.

경부고속철도의 역사[편집]

경부고속선 노선도

1992년 6월 30일에 천안-대전 구간(57km)의 경부고속선의 공사가 시작되었다. 이는 열차 시험운행을 위한 노선이었다.

주요 기술협력업체가 선정되기 이전에 공사가 시작되었기 때문에, 모든 경우의 수를 염두에 두었다. 계획된 411km 구간 중에서 152.73km구간은 교량으로, 138.68km구간은 터널로 예정되었다. 하지만 지방자치단체와의 갈등으로 도시 구간에서 노선계획이 일부 번복되었다. 당시 개발된 고속철도의 최대속력을 고려하여, 운행속도는 350km/h에서 300km/h으로 하향 조정되었다. 기술협력업체 경쟁 입찰에는 프랑스TGV를 만든 알스톰 사, 독일의 ICE를 만든 지멘스, 일본의 신칸센을 만든 미쓰비시가 참가하였다. 1994년 프랑스의 알스톰 사가 협력업체로 선정되었다.

이에 따라 한국고속철도는 프랑스의 TGV 시스템과 거의 동일한 시스템을 채택하게 되었다.

1단계 구간 (서울-대구)[편집]

1997년 외환위기를 겪고 난 이후, 정부는 경부고속철도를 2단계로 나누어 순차적으로 공사하기로 결정하였다. 전체 구간의 2/3을 차지하는 1단계 구간은 서울과 대구를 연결하며 개통예정년도는 2004년으로 정해졌다. 해당 구간의 경부선의 선형 개선과 전철화 사업이 이 프로젝트에 추가되었으며, 대전과 목포를 잇는 호남선의 선형 개선과 전철화 사업 또한 추가되면서 KTX가 신설될 경부고속선 이외에도 기존의 경부선 및 호남선으로도 운행될 수 있도록 하였다. 1단계 구간의 사업비는 1998년 기준 12조 7377억 원으로 책정되었으며, 전체 구간의 사업비는 18조 4358억 원으로 책정되었다. 사업비 조달 수단은 정부의 비중은 동일한 가운데 외채의 비중이 24%로 증가하고 국내채권의 비중은 29%, 민간자본의 비중은 2%로 다소 감소하였다.

1999년 12월에 34.4km의 시험 구간(이후 57km로 연장)이 개통되어 열차 운행 시험이 가능하게 되었다. 설계가 변경되면서 고속철도선의 총 길이는 223.6km가 되었으며 대전시내 구간은 기존선을 활용하는 방향으로 가닥이 잡혔다. 또한 132.8km 길이의 대구-부산 구간과 20.7km의 대전시내 구간, 그리고 262.4km의 대전-목포/광주 구간이 전철화되면서 KTX 운행이 가능하게 되었다. 12년간 총 사업비 12조 7377억 원이 소요된 끝에 2004년 4월 1일, 경부고속선 1단계가 개통되었다.

2단계 구간 (대구-부산)[편집]

1998년 7월에 대구-부산 구간의 경부고속선 계획은 서울-대구의 1단계 구간과 분리되어 추진하기로 결정되었다. 예산은 5조 6981억 원으로 예상되었으며 자금조달은 1단계와 같은 비율로 이루어졌다. 2006년 8월에는 대전과 대구시내 구간에도 별도의 고속철도선을 건설하고 1단계 구간을 따라 철도역을 추가(오송역, 김천(구미)역)하기로 결정하였다. 이 결정에 따라 전체 사업비 및 정부보조금이 증가하였다.

2002년 6월에 공사가 시작되었다. 총 길이 128.1km이며 54개 교량(총연장 23.4km)과 38개 터널(총연장 74.2km)을 포함한다. 이 구간에서 가장 긴 터널은 길이 20,323m의 금정터널이다. 금정터널은 부산 금정산 아래로 건설되었다. 금정터널은 현재 대한민국에서 가장 긴 터널이다.

천성산 화엄늪 아래를 통과하는 원효터널은 환경단체와의 시비에 휘말려 공사가 지연되었으며 이 때문에 전체 공사 기간이 증가하였다. 당시 지율스님은 공사를 중단시키기 위해 단식투쟁에 나섰고 공사 착공 금지 가처분 신청을 법원에 제출, 2005년부터 공사가 중단되었지만 2006년 6월에 대법원 패소 판정이 나오면서 공사가 재개되었다. 2010년 11월 1일에 대구-부산 구간이 개통되면서, 대전 및 대구시내 일부구내를 제외한 서울-부산 전 구간이 개통되었다. 대전 및 대구시내 구간은 2015년 개통되었다.[1]

기타 구간[편집]

호남선 익산역에서 분기하여 순천역을 거쳐 여수엑스포역까지 이어지는 전라선의 복선 전철화가 2012년 여수엑스포가 개최될 시기에 맞추어 이루어졌다. 2003년 12월에 공사를 시작하였다. 개량된 전라선은 고속철도가 120-180km/h의 최고속도를 낼 수 있도록 설계된 준고속선으로, 현재 KTX가 운행 중에 있다.

경부선 삼랑진역에서 분기하여 창원, 진주를 이어 순천역까지 이어지는 경전선의 복선 전철화가 전라선 복선 전철화와 비슷한 시기에 이루어졌다. 삼랑진-마산 구간이 2010년 12월 15일 개통되었다. 2012년 12월 5일에는 마산-진주 구간이 마저 개통되어 진주역까지 KTX가 운행되기 시작하였다. 진주-순천 구간의 전철화 계획은 아직까지 없다.

경부고속선 신경주역포항역을 잇는 동해선 일부 구간에도 KTX가 2015년 4월부터 운행을 시작하였다. 이 구간의 총 길이는 76.6km이며 2009년 4월 23일에 공사가 시작되었다. 동해선 KTX 개통에 따라 포항역에서도 서울방면 KTX를 이용할 수 있게 되었다.

호남고속철도의 역사[편집]

2004년 서울-대전-대구-부산을 잇는 경부고속선의 개통된 이후, 호남지역에 대한 소외 및 균형발전에 대한 목소리가 높아짐에 따라 서울과 목포를 잇는 호남고속선에 대한 논의가 빠르게 진행되었다. 당시 호남고속선의 예상 비용대비수입(b/c)은 0.39에 불과하여 사업에 경제성이 없는 것으로 판정되었으나, 균형발전 논리 때문에 사업 강행이 결정되었다. 2006년부터 기본설계가 진행되었다. 호남고속선 1단계 구간은 경부고속선 오송역에서 분기하여 광주송정역까지 이어지며 총 연장은 185.73km, 총 예산은 8조 5695억 원이 소요되었다. 호남고속선 1단계는 2015년 4월 1일 개통하였다. 광주송정-목포 구간의 호남고속선 2단계는 2017년 착공하였다.


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